Рис. 6. Сколько случаев поездок с различным процентом работы на 13-й позиции

Для учета затрат энергии на холостом ходу в расчет также был введен коэффициент, учитывающий затраты мощности на привод вспомогательных агрегатов тепловоза. На рис. 4 и 5 приведены результаты анализа. Из рисунков видно, что большая часть работы совершается все-таки на высоких позициях (48%), но это все равно не 15-я позиция, доля в общей работе которой составляет 1,4%. Наибольший объем работы совершался на 11-й (17%) и 13-й (21 %) позициях. При этом объем работы на позициях с 3-й по 10-ю составил 46%! Сводные данные приведены в табл. 1 и 2.

В среднем наибольшая работа совершается на 13-й позиции (рис. 4), но это типично не для всех поездок. В табл. 3 и на рис. 6 показано, в скольких случаях из проанализированных поездок был процент работы на 13-й позиции. Первый столбец — это процент работы, выполненный на 13-й позиции. Он разбит на интервалы по 10%. Второй столбец — сколько было вообще случаев, а последний — когда был такой процент работы за поездку.

Оказалось, что в 65% поездок на 13-й позиции работа не совершалась. И только в 5% — она составляла 21 — 30%. Таким образом, можно говорить, что не существует типовых поездок тепловозов, поскольку разброс данных очень большой.

Более ясная картина оказалась по 15-й позиции. Почти в 95% всех поездок машинисты не пользовались ею. Только в 0,64% поездок на этой позиции совершалось 41 — 50% работы (табл. 4).

В процессе анализа был обнаружен неожиданный факт: машинисты предпочитают использовать нечетные позиции (рис. 4), на которых совершается 73% всей работы! Однозначного объяснения этому нет. Опрос показал, что машинисты считают нечетные позиции более экономичными, однако научного подтверждения этому нет.

Таким образом, обработанные данные позволяют статистически достоверно утверждать, что у тепловозов не существует «типовых» поездок. Если распределение времени работы машиниста на позициях с 3-й по 7-ю примерно одинаково во всех поездках, то работа на нулевой и высоких позициях зависит от характера поездки. При этом наиболее используемыми позициями являются 0-я, 5-я, 11-я и 13-я.

Из выполненного исследования можно сделать интересный вывод о целесообразности использования двухдизельных секций магистральных грузовых тепловозов. Обращаясь к характеристикам тепловозных дизелей серии Д49 (рис. 7), можно заметить, что наименьший удельный расход топлива (д_е) достигается на высоких позициях контроллера, при эффективных мощностях более 1500 кВт. Таким образом, максимальная эффективность оказывается на

Рис. 7. Удельный расход топлива (г/кВт ч) в зависимости от мощности дизеля (кВт)

Таблица 4

Объем работы на 15-й позиции в процентах от числа поездок

мало используемой позиции контроллера машиниста. Подобное неиспользование эффективных режимов работы дизеля приводит не только к снижению ресурса дизеля из-за загрязнения элементов цилиндропоршневой группы продуктами сгорания, но и к систематическому перерасходу топлива.

Выявленная проблема имеет два пути решения:

•    регулировка дизеля на станции реостатных испытаний с выведением энергоэффективных режимов работы в зону малых позиций контроллера. Согласно проведенному расчету, для наблюдаемого парка локомотивов этот путь решения даст экономию топлива до 2,5%;

•    применение многодизельных тепловозов, у которых каждый из дизелей будет работать в зоне больших мощностей. Расчет показал, что для двухдизельного тепловоза при различных видах алгоритмов управления дизелями экономия топлива может составить от 3 до 4,5%.

Д-р техн. наук, профессор И.К. ЛАКИН, начальник Департамента научно-технического развития ООО «ТМХ-Сервис»,

В.А. МЕЛЬНИКОВ, главный специалист отдела Департамента,

Д.И. ГАБА, студент МГУПС (МИИТ)

риытшрдшш чшаахшвш нотжшл — is шышаа\[щ тш'лт&шл лжшгшшв

роблема модернизации и автоматизации процессов сервисного обслуживания локомотивов является актуальной и основной для современного железнодорожного транспорта. С каждым годом развивается автоматизация процессов на транспорте и промышленном производстве. Возникают и развиваются новые способы контроля и управления техническим обслуживанием и ремонтом различных транспортных средств.

Многие системы поддерживают возможность удаленного обслуживания и контроля. Выявляются преимущества и перспективы использования подобных систем в локомотивном хозяйстве, что позволит повысить производительность труда и применить полностью безлюдные «умные» технологии сервисного обслуживания локомотивов.

На Первой международной научно-практической конференции «Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов» было озвучено предположение, что понятие «сервис» гораздо шире, чем простое поддержание работоспособности локомотива. Важный доклад «Актуальность развития локомотиворемонтного комплекса при переходе на полное сервисное обслуживание» на конференции сделал заместитель начальника Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»

Н.Л. Михальчук [1].